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广西发展新机遇答案-第5章 西部陆海新通道的主要运营线路

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第5章 西部陆海新通道的主要运营线路

“西部陆海新通道”目前有4条跨境公路运输线路,4条常态化铁海联运线路,1条跨境铁路运输线路。西部地区大多数都是东西向大通道,“西部陆海新通道”由北部湾海港和南宁向北,经贵阳、重庆、成都,连通兰州和西安,将形成我国西部地区的第一条南北向的纵向大动脉,也使我国西部地区形成一条向南出海的大通道。

“西部陆海新通道”具有广阔的市场前景。从重庆经长江航运出海是2400公里,运输时间超过14天,如果重庆经铁路到北部湾港口约是1450公里,运输距离缩短950公里,运输时间只有2天,大大节约运输距离和时间成本。如果从兰州向南到新加坡,比向东出海时间节约5天左右,陆海运输距离缩短约一半。

5.1跨境公路线路

目前重庆市已拟定4条跨境公路运输线路,分别为:

第一条:东线(重庆南彭-广西凭祥-越南河内-老挝-泰国曼谷),约2400公里;

第二条:东线复线(重庆南彭-广西东兴或龙邦-新加坡),距离为4400公里;

第三条:中线(重庆南彭-云南磨憨-老挝万象-泰国曼谷-吉隆坡-新加坡),距离4200公里;

第四条:西线为重庆南彭-云南瑞丽-缅甸仰光,运输总距离约2700公里。

四条跨境公路线路中,西线因缅甸政治动荡、治安局势不稳,鲜有班车开行;中线因路况穿越老挝甘蒙高原、我国云贵高原,路况较差;东线复线口岸建设缓慢,通关不畅。目前跨境公路线路主要走东线,重庆市平均每天有一班跨境公路联运集装箱从南彭出发往返中南半岛。

目前东线:广西凭祥-越南河内-泰国曼谷中间又分为R8、R9、R12三条线路(图12);

1)R12:友谊关—谅山(越南),河内,荣市,查洛(越南)—纳包(老挝),他曲(老挝)—那空帕侬府(泰国),曼谷(泰国);

2)R9:友谊关—谅山(越南),劳保(越南)—丹沙湾(老挝),沙湾拿吉(老挝)—穆达汉府(泰国),曼谷(泰国);

3)R8:友谊关—谅山,吊桥(越南)—南泡(老挝),万象(老挝)—廊开府(泰国),曼谷(泰国);

其中R8公路路况较差,R9和R12是目前最为常走的陆路运输通道。R12路线作为主要路线,占据中国—中南半岛跨境公路货运量的过半。

图12南向通道陆路通道东线线路图

R12、R9两条主要陆运通道涉及的边境口岸(图13)有:(1)中越边境的凭祥友谊关—友谊口岸;(2)越老边境的劳保—丹沙湾口岸、查洛—纳包口岸;(3)老泰边境的他曲—那空帕侬口岸、沙湾拿吉—穆达汉口岸。

1)凭祥友谊关—越南友谊口岸

口岸开放时间为周一到周五8:00-21:00,每天约通行1500-1800辆货车,友谊关公路口岸通行能力趋于饱和。

2)越南查洛(Chalo)—老挝纳包(Naphao)口岸

口岸开放时间为周一到周五,越老边境口岸报关手续约需2小时,每天约通行200-300辆货车,通关通畅。

3)老挝他曲(Thakhek)—泰国那空帕侬(NakhonPhanom)口岸

老挝他曲口岸和泰国那空帕侬口岸位于泰老第三友谊大桥的两侧,开放时间为周一到周六6:00-22:00,每天通行货车500-600辆,货车通关时间约2小时。

图13通道主要口岸示意图

广西凭祥与越南谅山接壤,是中国最靠近东盟国家的沿边城市,处于泛亚铁路网通道的重要节点,未来远期可通过泛亚铁路直达泰国曼谷、新加坡,是“铁铁联运”的最优选择;而广西钦州挟北部湾之地利,坐拥大西南最便捷的出海口,适合海上点对点运输,是“铁(公)海联运”的理想支点。两者能够有效互补,引导来自重庆西部物流园的不同货流,支撑重庆转口贸易。

跨境公路运输线路存在的主要问题:R12公路越南茶洛口岸进入老挝纳包口岸后18公里路段没有硬化,属泥土路,雨天通行条件极差;沿途配套基础设施不足;物流标准化、信息化水平低,通关一体化弱。

5.2“铁海联运”线路

目前已开行从重庆、四川、云南、贵州出发,经广西中转至新加坡或香港的4条国际铁海联运大通道。

重庆-北部湾港-新加坡铁海联运线路:重庆西部物流园-(渝怀铁路)-怀化-(焦柳铁路)-柳州-(湘桂铁路)-南宁-(广西沿海铁路)-钦州,运输时间2天多,技术指标:60TEU,30车皮,货运列车总重量上限4500吨。

云南-百色-南宁-北部湾港:南昆线、沿海铁路,主要困难在于南昆线原设计年运输能力1000万吨,2013年已超负荷运转,后经改造提升为3000万吨又接近饱和。在百色-贵州兴义威舍段为单线铁路,是南昆线的肠梗阻路段。

四川-百色-南宁-北部湾港:目前主要通过宜宾经内昆线,再走南昆线。理想线路为成都-叙永-黄桶-百色,但是成都-叙永-黄桶为四川和贵州省地方铁路,线路等级低、路况差,黄桶-百色铁路待建。

5.3跨境铁路联运线路

目前中越(南宁南-越南河内安员站)跨境铁路集装箱班列线路全长400公里,其中境内段南宁-凭祥240公里(标准轨铁路),越南境内谅山-安员站160公里(套轨铁路)。主要困难和问题在于越向南,铁路路况越差,南宁-崇左段货运列车总吨位上限2800吨,崇左-凭祥段1500吨,越南境内1000吨,因此国内去越南的货物必须在南宁进行解编和重新编组,重新编组后的班列每组12个集装箱,国内铁路是至少50个集装箱的班列才成组开行,12个集装箱的铁路班列导致铁路大进大出的规模效益体现不出来。同时因南宁国际铁路港目前缺乏铁路口岸,导致原本400公里的21个小时跨境铁路运行时间延长到34个小时,南宁国际铁路港海关监管场所建设十分急迫。

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