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广西发展新机遇答案-第6章 主要参与国家和省份

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第6章 主要参与国家和省份

6.1新加坡

新加坡经济属外贸驱动型,以电子、石油化工、金融、航运、服务业为主,高度依赖美国、日本、欧洲和周边国家市场,外贸总额是国内生产总值的4倍。自2010年以来,新加坡的GDP增长率放缓,2016年降至1.8%,为2009年以来最低。在此严峻的形势下,新加坡要寻求新的经济发展机会。

自中国提出“一带一路”倡议开始,新加坡成为最早响应的国家之一。新加坡是全球化早期进入的,中国是全球化中后期进入的,两国的发展均受益于全球化的浪潮,都希望持续推进经济全球化和贸易自由化。面临英国脱欧和美国特朗普上台这样的背景,中新两国都在寻求新的国际贸易空间,合作共同维护WTO等全球贸易机制。中国提出的“一带一路”倡议,对于新加坡而言是一个良好的机遇,已开展的中新(重庆)战略性互联互通示范项目便是具体行动。

新加坡交通发达,设施便利,是世界最繁忙的港口和亚洲主要转口枢纽之一,也是世界最大燃油供应港口。新加坡还是联系亚洲、欧洲、非洲、大洋洲的航空中心。通过西部陆海新通道,新加坡得以与我国发展潜力巨大的西部地区相连,可促进与我国西部地区的贸易往来。同时新加坡也可寻求与“渝新欧”等通道的合作,搭乘中欧班列驶向其他国家地区。通过西部陆海新通道,新加坡方与我国政府、企业建立起的合作关系,为新加坡进一步响应“一带一路”倡议,推进中新合作项目奠定了基础。

新加坡作为全球物流绩效突出的国家,可在西部陆海新通道建设中充分展示自己先进的物流经验,降低通道物流成本,合理分配和优化资源。依托新加坡物流服务的软实力,以西部陆海新通道建设为契机,建立新市场中的合作机制和联通规则。因此,西部陆海新通道建设中,中国可以向新加坡获得的不仅是投资和贸易,更是优良的营商环境,是基于法制化和便利化的国际贸易体系。

6.2运营中心-重庆

重庆作为西部陆海新通道的运营中心,既是中新战略性互联互通示范项目的政治背景,也是各地区希望分享中新(重庆)战略性互联互通示范项目的政策红利。各地希望西部陆海新通道成为国家战略后,可以像中欧班列一样出台一揽子扶持政策,如铁路的铺图运行优惠运价,口岸通关的便捷通道,节点建设的扶持资金等等。作为主管的国家部委,也便于协调资源和统筹指挥。

东盟是重庆最大的贸易伙伴,也是重庆最大的出口市场,到2020年重庆与东盟的贸易额将达到500亿美元。近年来,重庆与东盟的贸易额占重庆对外贸易额的比例由15%上升到近20%,重庆和东盟进出口贸易基本保持平衡。重庆与东盟物流品类互补性相对较强,通道货物双向流通具备一定的基础。重庆电子信息、汽车摩托车制造业等与新加坡、越南、马来西亚等东盟国家互补性较强。重庆出口东盟的商品主要有便携式电脑、摩托车、数据处理设备、通机、化工原料、建材、箱包等;从东盟进口的商品主要是集成电路、电脑配件、农业原材料、橡胶等。重庆也从东盟进口海鲜、大米、热带水果等农副产品。电子产品、摩托车、汽车及零部件产品,农副产品作为重庆和东盟之间贸易的主要品类,为实现重庆与东盟间货物双向流动提供了重要的货源保障。

重庆市在中国西部乃至“一带一路”上的战略地位不言而喻,近些年经济发展成绩耀眼,特别是出口加工贸易给重庆带来高速增长的十年。巨大的出口加工贸易增长的需求,促生了“渝新欧”国际集装箱班列项目,开创了中欧班列的时代,引领了“一带一路”新型国际物流通道的发展方向。重庆的货源结构是以本地加工贸易为主,重实体、重制造是重庆一直以来的发展模式。与此同时,大型商贸或物流企业,大多把西南分拨中心设在重庆而不是成都。过去十年间,重庆市曾在多个规划中提出了“打造西部多式联运运营中心”、“建立西部国际物流枢纽”、“贯通长江经济带与‘一带一路’”等发展目标,虽然取得一些成绩,但核心枢纽优势并未形成,物流供给则矛盾依然突出。

重庆建设西部陆海新通道有两种导向、两种策略选择,一是以服务于本地出口加工贸易为导向,通过招商引资带动加工贸易,进而倒逼物流业发展的模式;二是以建立物流枢纽为导向,通过物流分拨能力带动商贸聚集,进而带动流动加工和金融服务的发展模式。

西部陆海新通道建设对于重庆转变经济发展模式有重要作用。不论是重庆、成都、兰州还是广西,谁能破解“改变增长逻辑,以物流为引擎”这道难题,都有望成为西部陆海新通道中的物流枢纽。

6.3海陆连接枢纽-广西

2015年3月,习近平总书记参加十二届全国人大三次会议广西代表团审议时,为广西发展指明了“三大定位”:“构建面向东盟的国际大通道,打造西南中南地区开放发展新的战略支点,形成21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带有机衔接的重要门户。”显然,在西部陆海新通道建设中,无论是对西部陆海新通道的认识程度、建设力度和成功的渴望,广西都走前列。广西在过去二十多年建设西南出海大通道过程中,解决了一系列发展中的矛盾和问题,为今天西部陆海新通道奠定了一定的基础。

第一,有效整合了北部湾港口群。北部湾港口群是我国最早完成整合的地区。北部湾港整合前,钦州、北海、防城港三港相互竞争,内耗过重。钦北防三港原隶属于不同主管部门,由于地理位置、周边产业经济和管理方式的差异,在港口码头、泊位、装卸设施设备、航道等各方面形成了巨大的差异。从而导致各自为政、分散经营、货种分工混乱的局面,广西北部湾港口难以形成合力,以满足不断增加的货源需求。2007年2月,广西自治区政府将跨行政区划的钦州、北海、防城港3个港口进行资产重组,成立了广西北部湾国际港务集团有限公司,为自治区直属国有独资企业,统筹三个港口的运营和建设。

第二,积极建立腹地经济,打通内陆地区。广西的物流资源过于分散。北部湾港口群的经济腹地,被西江航道和长江水道阻隔,无法成为西部内陆的出海通道。西江水道成为了珠三角港口群的重要货源航道。北部湾港口的腹地市场就紧紧抓住云南、贵州市场。云南地区历来重视北部湾出海通道的建设,北部湾港也极其重视云南地区货运开发,北部湾港海铁联运货源的1/3是来自云南地区。

第三,建立北部湾经济区,形成发展合力。广西为统筹北部湾地区的发展,将广西南宁市、北海市、钦州市、防城港市所辖区域范围,同时包括玉林市和崇左市两个物流中心,化为北部湾经济区。北部湾经济区已经形成多个经济开发区,包括:广西—东盟经济开发区、南宁六景工业园、南宁高新技术产业开发区、南宁经济技术开发区、北海工业园、北海铁山港工业区、防城港经济开发区、广西东兴国家重点开发开放实验区、钦州港经济技术开发区、中马钦州产业园、广西钦州保税港区、玉林龙潭产业园、广西凭祥综合保税区等。

第四,抓住中国—东盟合作机遇,发展东盟多边合作。近十年,广西抓住了东盟合作这一重要的战略机遇,作为中国—东盟的交流中心,每年一度的东盟博览会给广西带来了许多合作机遇。正是有了东盟合作十年,新加坡对广西的投资力度不断加大。2015年,新加坡港口集团(PSA)与北部湾港联合加大对钦州港的投入,成立合资公司,钦州港的集装箱作业能力有了大幅提升。2017年,新加坡太平船务与广西合作建设中新南宁国际物流园,占地4000多亩,目前已完成一期土地招拍挂程序。

广西在建设西部陆海新通道,打造战略支点的过程中,归集起来要开展五个方面工作。

第一,乘西部陆海新通道东风,尽快解决基础设施瓶颈。西部陆海新通道以海铁联运作为最具经济价值的物流模式。目前钦北防三港将集装箱航线归集到钦州港后,钦州港口基础设施和铁路运输能力不足,加快港站建设刻不容缓。对于铁路线路、港口作业、边境换装、港口配套物流基地等,广西都需要大规模的改扩建。

第二,重新认识港口的经济引擎作用,形成海陆双向推动。港口在过去的发展中,是以航线资源作为主要竞争力,以发展大量临港加工和贸易分拨为货源基础。如今,随着内陆的开发需求不断加大,港口竞争以内陆资源的控制为竞争力,所谓“得内陆者得天下”。港口发展航线资源的途径,一方面是提高对境外港口的合作水平,一方面是提高对内陆港的建设水平。以北部湾港积极布局内陆无水港为下一轮的战略突破口,在西部进行网络布局,形成海向一体化和陆向一体化的双向发展。

第三,推动“西南国际大陆桥”建设,形成多式联运一体化服务。欧美陆桥运输模式本质上是多式联运服务。通过主要线路各合作伙伴的业务协同,共同推出“一柜到底”、“一单到底”全程责任的运输服务。

第四,整合广西物流资源,确立龙头企业,形成合力,推进通道建设。广西要通过通道建设实施陆向、海向双向扩展的发展模式,需要确立以北部湾港为龙头牵引的地位,区分江、边的细分市场,将北部湾港作为长距离、大批量、国际化的通道支点。

第五,担当西部陆海新通道信息联通的建设重任。西部陆海新通道沿途都建立有企业级或区域级的物流信息系统,作为西部陆海新通道的核心枢纽,需要提供境内外的港口、航运、铁路、陆港、货主、海关、口岸的信息互联是平台,建立以统一运力资源的订舱服务、追踪查询、预制作业计划、一体化通关、单证服务和保险理赔等核心功能的多式联运信息系统。

6.4西部陆海新通道商贸物流枢纽-成都

在西部陆海新通道建设中,成都以“蓉欧+”战略为推动,成都与东盟、成都与北部湾的物流业务,一直比较活跃。四川极为重视“蓉欧快铁”发展。2015年,四川提出大力实施“蓉欧+”互联互通战略,加快打造贯通欧亚通江达海的“一带一路”大走廊。

成都在航空、铁路和公路运输网络中,一直把持着西南枢纽的地位。货车帮在贵阳的大数据中心显示,成都公路货运量长期在西部地区遥遥领先。成都双流机场国际国内航线达100条以上,2017年货邮吞吐量达64.3万吨,居全国第四,西部第一,是重庆江北机场的1.7倍,(重庆江北机场2017年货邮量为36.9万吨)。成都向西达到欧洲的“蓉欧快铁”,在2017年领跑全国的中欧班列,成为唯一年过千列的中欧班列。成都青白江铁路集装箱中心站是全国18个中心站中发送量最大的。近十年成都物流业发展可圈可点之处颇多,主要的物流要素基本齐全,资源整合力度较大,形成了差异化的协同发展合力。凭借这些物流业发展的实力,成都实现进出口总额3941.8亿元,增长45.4%,增速比上年提高34.4个百分点。

四川成都地区与东南亚经济贸易往来密切,元明粉、汽车配件、三聚氢胺、陶瓷、钛白粉、实木家具等货物大量出口东南亚、中东,同时四川及成都汽车制造、电子产品等主导优势产业,与东盟有较强的互补性。目前这些货物大多通过江海联运、公水联运等方式运往东部沿海再到东南亚地区,运输时间一般在40天以上,本地企业的竞争力无法有效体现。“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列初期每周稳定开行1列,培育期结束后每周稳定开行2列。班列稳定后回程将东南亚地区越南、柬埔寨等国为欧洲企业加工的电子产品、电器产品经陆上丝绸之路运输到欧洲,同时把东南亚地区丰富的水果等特产引入到成都市场,进一步构建“天天东南亚”的快速、高频次海铁联运物流通道,促进成都与东盟各国间的贸易及经济往来。

6.5西部陆海新通道辐射物流枢纽-兰州

在早期的西部陆海新通道设想中,就把兰州纳入了西部陆海新通道的主轴之中,兰州作为西部陆海新通道与新亚欧大陆桥通道的连接点,是西部陆海新通道最具战略扩张意义的节点。

兰州资源性经济特征明显,外向型经济不活跃,通过加入西部陆海新通道,一来是找到最近的出海通道,二来是利用兰渝铁路建成的契机,带动当地发展,三是可以将陇海铁路的物流通道业务与西部陆海新通道结合,形成转运服务和枢纽能力。

2017年9月29日,兰渝铁路全线开通,甘肃等西部地区与北部湾港的距离比原来缩短了700多公里,为甘肃等地区参与西部陆海新通道建设提供了新的发展机遇。兰渝铁路开通,西部陆海新通道向北有效延伸,实现西南与西北、东南亚与中西亚、“一带”与“一路”的三大联通,中欧班列可利用兰渝铁路及甘肃主要物流节点,直通中亚、南亚、欧洲等地区。西北的有色金属、化工原料、特色农产品南下东进,西南的汽车整车和零配件、水海产品、热带水果等北上西出,西部陆海新通道成为有机衔接“一带”与“一路”的国际陆海贸易新通道。

6.6西部陆海新通道其他内陆地区布局

除了上述分析的中国西部地区正在积极推进西部陆海新通道建设的广西、重庆、兰州、成都之外,贵州和云南也是西部陆海新通道中不可或缺的主要区域。

云南以其特有的区位优势,与东盟接壤国家网络密切,陆路通道带动的边贸快速发展。云南目前还没有参与到四省市联合签署的共建西部陆海新通道的协议中,但是云南在出海通道选择中,长期把北部湾港作为首选,大量资源型物资的输出,通过北部湾防城港实现。自2014年12月开始,昆明桃花村-北部湾港集装箱班列就常态化运行,班列主要运输品类涉及化肥、化工、建筑材料、文教、磷矿石、粮食、饲料、钢铁等;班列享有铁路优先装车、优先挂运、优先卸车、不停装限装、途中不改编,快速送达港口的服务。

未来,云南在西部陆海新通道中的地位将由通道参与方变成通道建设主体之一。随着中老铁路的开通,西部陆海新通道另一条铁路主干线形成。届时货物可通过泛亚铁路,形成中国西部至东南亚的国际铁路联运。目前重庆至广西凭祥口岸的铁路已经贯通,覆盖中南半岛的泛亚铁路仍在规划建设中,尚未形成运输能力。泛亚铁路从中国云南省昆明市出发,中线经景洪、磨憨,老挝首都万象,到达泰国首都曼谷;东线经玉溪、蒙自、河内、胡志明市、金边到曼谷;西线经大理、保山、瑞丽,缅甸仰光至曼谷。东中西三线最终在曼谷汇合,随后南向经过吉隆坡最终到达新加坡。

2015年7月,成都铁路局、南宁铁路局和广西北部湾国际港务集团有限公司共同组织开发贵州福泉至广西北部湾班列。贵州福泉开往广西北部湾的磷酸二氨集装箱快运专列,每周开行两列,铁路里程1042公里,全程运行时间36个小时,比此前普通货物列车运行时间缩短24个小时。

同时,北部湾港与贵州大龙开发区实行“海陆一体化”战略合作。2016年6月,贵州大龙开发区与北部湾港、泛湾物流股份有限公司项目签约,将实行“海陆一体化”战略合作,内容包括海铁联运、海陆联运、仓储、保税仓等综合物流等产业。大龙开发区也规划2000亩地用作物流园建设,为全市外向型经济发展和与北部湾港联动提供作业空间。

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